BDI上漲…恐怕是虛胖

中國和各國央行出手印鈔票將提振經濟成長、引領強力復甦，這種市場期待刺激代表航運活動熱絡程度的波羅的海乾貨指數（BDI）上周彈升，但這可能只是錯誤的樂觀看法。

BDI反映通常和工業成長相關的鐵礦砂、煤礦和穀物等乾貨商品的運送成本。由於股市上漲和全球經濟疲軟，該指數今年已大跌逾56%，7-8月間甚至有段時間連跌31個交易日。

但BDI上周大漲17%，在此同時聯準會（Fed）祭出第3輪量化寬鬆（QE3），全球央行也普遍採取積極行動救市。

Pento投資組合策略公司創辦人和經濟學家潘托說，BDI漲勢未帶動股市上漲，特別是今年來疲弱不振的中國股市，「中國對歐洲和德國的出口雙雙下滑。除非上海股市出現因BDI走高的明確訊號，我不信任這波漲勢玩真的，也不看多基本金屬」。

BDI多少已成為衡量中國經濟活動的指標，中國是全球第2大經濟體，且是每年出口達2兆美元的最大貨物出口國。

歐債危機和隨之而來的經濟衰退重創出口成長，是BDI下挫的主因，而該指數上漲應是反映各國央行紛紛出手，加上Fed承諾將無限制寬鬆直到經濟穩定，使市場重燃希望、預料貨運將受惠。紐約Rockwell全球資本公司首席市場經濟學家卡迪洛說：「全球對經濟重拾希望的原因不只是QE3，還有各國央行維持流動性的共同努力。」

基本金屬指數先前因市場對QE3的期盼走高，QE3正式宣布後走勢卻持平。

【經濟日報╱編譯楊宛盼／綜合外電】

2012.09.24 03:42 am

運費直落 散裝5好漢挺得過

    散裝船運市場運價持續下跌，BDI本周二跌到750點，與年初的1624點相較已經跌掉53.82％，國內股票上市的散裝船公司當中，目前僅剩新興（2605）、裕民（2606）、中航（2612）、四維航（5608）與F-慧洋（2637）對明年獲利有信心。

　國內各家散裝船公司都是採取船舶長租策略，但是在散裝船運市場長期低迷情況下，新換約的船隻，運價都已大幅走低，後續想要簽到有獲利的長約越來越不容易，因此包括益航（2601）與東森（2614）的散裝船運部門、台航（2617）、光明海運（2639）等，對於明年獲利都沒有把握。

　新興早在2008年就看出市場向下趨勢，簽長約要求至少簽5年，3年的不簽，以確保這幾年獲利，明年也僅有1艘海岬型船長約到期，但獲利多寡則看4艘在現貨市場的超大型油輪運費走勢。

　裕民目前長約比重已經降到四成，但因公司沒有造到高價船，明年長約比重仍有近四成，因此明年維持獲利有沒問題；中航明年僅有一艘船齡8年的海岬型船要換約，該船造價僅3,500萬美元，與市場最高檔時上億美元的造價相比非常低廉，估計船隻每日營運成本低於1.6萬美元，中航只要簽長約獲利沒問題。

　四維航長約船隻逾半數，慧洋長約超過八成，兩公司明年獲利都沒問題，估計到了2014年市場會逐漸好轉，這幾家公司都可以順利度過海運市場最不景氣的這些年。

　根據全球著名海運咨詢機構克拉森近期發布報告，在過去的12個月，全球海岬型船、巴拿馬型船、超靈便型船規模分別增長了18％、15％、14％，全球船隊總規模接近6.5億噸，增長了14％，但今年1-5月船舶的拆解量為1,410萬噸，遠低於4,710萬載重噸的交付量。

• 2012-08-15 01:15
• 工商時報
• 記者張佩芬／台北報導

BDI 16跌 今年重挫逾4成

• 2012-08-01 01:16
• 工商時報
• 記者張佩芬／台北報導

　波羅的海乾貨船綜合指數（BDI）已經連跌16個工作日，昨（31）日晚間最新指數為897點，與年初相較大跌44.77％；另一方面鐵礦售價也從4月每噸150美元跌到上周五的118美元，業界估計大陸將增加進口鐵礦，可望帶動運價的回升。

　中鋼運通高階分析，金融風暴後，當年國際礦價大跌，大陸本地生產的礦砂不敷成本，確實曾帶動大陸的進口礦買氣，這一波鐵礦砂價格已經下跌21.33％，大陸本地礦失去競爭力，或許會帶動一波買氣。

　不過大陸目前礦砂庫存量仍有9千多萬噸，且是高價買進，加上3年來海岬型船仍增加了3、4百艘，貨量的增長難滿足船隻對貨載的需求。但以昨日海岬型船的運價來看，現貨市場平均日租僅4,550美元，運價已經缺乏下跌空間，估計短期內應該會反彈回升。

航空三雄 再戰國際航權

【經濟日報╱記者丁威、楊文琪／台北報導】

2012.07.12 03:20 am

民航局今（12）日將再邀請國籍航空公司，包括華航、長榮航、復興航等業者，針對國際航權分配綱要修正進行討論協商，是否會有結果備受關注。

據指出，松山－首爾航線開航，復興航空無法參與航班分配，引發董事長林明昇強烈抗議，並認為航權分配辦法不公，嚴重影響中小型航空公司生存，要求修改分配辦法。

為平息爭議，民航局已邀請各業者坐下來討論，但各家業者對於1條航線有多少班後可以開放第3家業者，仍然各持己見，由於航權利益分配擺不平，交通部決定由民航局再做規劃，並邀業者討論，希望取得共識。

國際航權分配綱要修正主要針對有航班額度限制新航線，多少家業者能營運進行修改。華航主張長程、區域1周分別要有7、14班以上才能陸續分配給第2、3家業者加入營運；長榮認為7班。復興則希望1周達3班就陸續開放第2、3家。3家業者高層為此紛紛隔空喊話。

 

長榮、陽明 Q3恐旺季不旺

【經濟日報╱記者丁威／台北報導】

2012.05.18 04:56 am

貨櫃亞歐航線上周運價由強轉弱走跌，市場最新閒置運力從超過5%降至3.7%，運力持續釋出，市場已出現6月運價再漲空間不大的聲音，為第3季傳統貨櫃運輸旺季投下變數。

根據上海航交所公布的上周亞歐線運價，每小櫃（20呎標準櫃）開始回跌116美元，跌幅6%，並跌破1,900美元。業界指出，歐洲經濟疲軟，僅管從3月起該航線運價不斷調漲，但主要是透過縮減運力，如今運力回升，5月初現貨價格回軟，將是值得關注的警訊。

業界人士說，貨櫃海運市場變化迅速，上周亞歐線主力航商才宣布6月要再漲旺季附加費，每小櫃漲200至400美元，甚至有意挑戰歷史高點。

但從現貨價格走勢來看，代表承攬商向貨主漲價的能力已降低，在低迷景氣下，貨主承受高額運輸成本能力不再，下周的運價走勢將是關鍵，航商獲利能力恐又轉弱。

全球貨櫃航運龍頭馬士基公布第1季財報，單季大虧近6億美元（約逾新台幣170億元），該公司預期，今年全年恐小虧或是損平。外界解讀，馬士基已開始擔心歐洲線運價動搖，第2、3季的獲利能力將下修，不利於各航商獲利表現，包括國內長榮（2603）、陽明等。

馬士基估計，今年全球貨櫃需求量成長約4%至6%，但歐洲線低於該平均值；另一家航運專業機構克拉克森（CLARKSON）也預測，今年全球貨櫃貿易量成長率約7%，但亞洲到歐洲線貨量成長率恐不到2%，主因歐洲市場景氣低迷。

至於美國線方面，僅管運價漲勢也出現疲態，但估計該航線需求仍會優於歐洲航線，運價相對有撐。

由於航商普遍期待第3季的傳統旺季，希望透過漲價策略以彌補去年虧損，但若第3季無法大幅拉高獲利，第4季再進入淡季，全年要賺錢並不容易。

法人估計，長榮、陽明全年能否賺錢，下季運價好壞將是關鍵。

歐洲線運價跌 長榮陽明鬱卒

• 2012-05-14 00:59
• 工商時報
• 記者張佩芬／台北報導

　5月分，海空運歐洲線運價出現明顯下跌，空運原每公斤台幣80元的運價大跌約兩成，海運每小櫃(20呎)運價也從2,000美元跌到1,900美元，運價走低與歐洲景氣低迷有關，恐對歐洲線營收占比達三成以上的長榮海運(2603)及陽明海運(2609)造成影響。

　以貨櫃船公司來看，全年能不能獲利主要看二、三季市場旺季賺得夠不夠多，一、四季大都處於虧損狀態，今年第一季長榮海運就虧了1.11億美元（約32.59億元），陽明海運虧損1.84億美元（約53.87億元），外籍船公司虧損也都不小，因此從今年3月起就大幅調升運價，其中以歐洲線調幅最高，運價從每小櫃700美元開始上漲，到4月底已超過2,000美元，翻了快兩倍。

　5月分因為新加入市場的貨櫃船估計有19.4萬箱，創單月最大數量，其中多數是萬箱級船舶，以投入歐洲線為主，使得5月開始歐洲線運價逐步下修，原本最高曾有每小櫃2,100美元的運價，目前都降到1,900美元左右，也有非主流船公司做到1,800美元。

　近日歐洲線有大型船船公司提出6月1日起每小櫃要收約300美元旺季附加費計畫，不過這些公司台灣分公司高階主管坦承，運價已經在高檔，部分船公司態度已經鬆動，調升運價困難度越來越高，如果市場貨量有上來，或許有機會加收近百美元，讓運價回到4月分水平。

　美國線在5月1日簽署新長約後，6月10日旺季附加費就要登場，徵收日期比往年提早5天，目前美國線也是出現疲弱狀態，主要原因是貨主趕在5月漲價前大量出貨，因此每大櫃（40呎）600美元的旺季附加費能不能確實徵收受到業者質疑，一般認為，美西線徵收困難度高，美東線較有機會，但也不可能足額徵收，幸好油價大幅下跌可減輕航商壓力。

　航空貨運市場在3月間因為面板與手機零組件出貨多，加上CANON出現大單，歐美線運價同步拉升到每公斤新台幣80元上下，4月份貨量減少，又有清明節與復活節，出貨日減少，5月份有中國五一勞動節連續假與日本黃金周，歐洲線運價已經降到60到65元。

　至於美國線的情況雖較好些，但也下拉到70元左右，航空貨運市場進入所謂的「五窮六絕」，估計要到第三季才會逐步回升，華航（2610）與長榮航（2618）有客運彌補貨運虧損，如果貨運能少虧，贏面就加大。

貨櫃三雄 3外資喊讚

【經濟日報╱記者溫建勳／台北報導】

2012.05.14 02:29 am

瑞信證券指出，赫柏羅德、地中海航運等主力航商宣布6月歐洲線開徵旺季附加費，每小櫃加收350至400美元，是今年第4次漲價，歐洲線運價可望因此創下歷史新高。德意志證券則認為，今年運費可望一路漲至年底。

大陸上海航交所統計公布的亞歐線運價，每小櫃約1,930美元左右，6月開徵燃油附加費後，運價將調整至2,300美元之上，超過2008年2,200美元的歷史高點。

法人指出，歐洲線運費創高，以陽明（2609）受惠程度大於長榮（2603），因為陽明的歐洲線比重較高。以業績來看，陽明4月營收88.94億元，月增率35.54%，同樣優於長榮營收13.43億元、月增率衰退7.37%的成績單。

德意志證券傳產分析師Joe Liew表示，在全球主要航商高度企圖心（Highly motivated）之下，運價未來一至兩季明顯看漲。換言之，今年運費將一季比一季高。

瑞信、德意志、瑞銀等三家外資，看好貨櫃股的另一項原因是燃油價格。觀察本月燃油價格一路下跌，5月自每公噸730美元跌至上周五650美元，單月跌幅高達11%，跌幅大於原油；航運燃油跌幅跌至1月的低點。再從中油的牌價來看，燃油合約價低於現貨價，顯示未來燃油價格看跌，讓貨櫃業者的成本得以有效降低。

瑞信證券指出，貨櫃股因為歐債疑慮再起，市場擔心貨運量降低而造成近期股價拉回，但瑞信強調，依據過去12年的歷史經驗來看，「需求」與「運費」並未呈現明顯正相關，反而有4年是負相關。

選股邏輯上，德意志認為低股價淨值比的長榮，長線表現優於陽明，目標價分別為24.1元、11.6元，主要理由是長榮的股價淨值比低於1倍，且今年每股純益0.66元；而陽明股價淨值比已高於1倍。瑞信也是類似的觀點，長榮、萬海的投資評等均為「優於大盤」。

有趣的是，上周因為歐債疑雲再起，導致外資分別賣超長榮26,680張、陽明14,443張，不過投信卻分別買超長榮3,191 張、陽明3,825張，頗有土洋對作的味道。外資交易室主管認為，本周外資買盤時否歸隊，將是貨櫃雙雄股價能否反彈的關鍵。

貨櫃船公司 Q2業績翻身

貨櫃船公司陽明(2609)、長榮(2603)、萬海(2615)，及大型海運承攬台驊(2636)等，今年首季均出現虧損。

　不過，3月起歐美線運價大幅調升，美國線5月年度新合約的運價陸續簽定，新價均超過可獲利運價，預估各公司Q2業績將會出現大翻轉，尤其萬海、台驊虧轉盈態勢明顯。

　今年1月初美國線有調升運價，但農曆年後運價又回跌，加上大陸復工進度慢，虧損明顯高於去年第四季，幸好3月開始歐美線幾次漲價都相當成功，尤其歐洲線運費每箱(20呎)從700美元漲到目前的2,000美元上下，已經是近3倍的價格。

　不過，業界對於未來發展仍有疑慮，5月份新加入市場的貨櫃船估計有19.4萬箱，創單月最大數量，其中多數是萬箱級船舶，以投入歐洲線為多，今年全年市場新增運力估計近一成。

　而貨量估計僅有約3.5％的增長，過去兩個月歐美線運價能夠提升，不是因為船隻已經滿載，而是船東堅持漲價的決心。